ЗАЯВКИ ПРИНИМАЮТСЯ 24 ЧАСА
Оставить заявку здесь

Устройство железнодорожных переездов: схема, оборудование, конструкция

Уделим внимание одному из важных участков железной дороги. Предметом сегодняшнего анализа становится устройство и схема ЖД-переезда: рассмотрим, чем он должен быть оборудован, зачем вообще нужен, каких правил безопасности требует придерживаться и тому подобное. Максимум подробностей, чтобы вы составили верное впечатление о его важности и поняли, как его сделать на своей колее (если это необходимо).

схема ж д переезда

Отдельно рассмотрим его эксплуатацию в других странах – там, где реалии движения отличаются от российских. Также будет актуален еще один вопрос: комплектация предупредительными знаками, осветительной сигнализацией, средствами телефонной связи. И, наконец, обязанности дежурного, начальника и другого персонала станции тоже косвенно осветим.


Содержание статьи
  1. Железнодорожный переезд: что это такое
  2. Классификация железнодорожных переездов
  3. Назначение железнодорожного перевода
  4. Категории железнодорожных переездов
  5. Безопасность на переездах
  6. Оборудование железнодорожных переездов
  7. Устройство железнодорожных (ЖД) переездов
  8. Схема железнодорожного переезда
  9. Устройство временного переезда через железнодорожные пути
  10. Конструкция Ж/Д переезда
  11. Заключение

Железнодорожный переезд: что это такое

Согласно различным определениям, это пункт, в котором ЖД-путь на одном уровне пересекается с дорогой для:

  • проезда автомобилей, мотоциклов, велосипедов другого городского транспорта; 

  • прохода пешеходов и прогона скота; 

  • перемещения спецтехники, сельскохозяйственных, гужевых, самоходных машин. 

Конкретное место его сооружения определяет начальник линии. Но где бы он ни был расположен, он считается объектом повышенной степени опасности, который следует создавать на участках с хорошей обзорностью и оснащать дополнительными устройствами – заграждениями, светофорами и так далее – для минимизации вероятности несчастных случаев и предупреждения аварий.

К схеме Ж/Д переезда можно предъявлять самые разные требования, но два главных критерия – это:

  • исправное состояние всех элементов и функциональных узлов; 

  • достаточная видимость в любое время суток. 

Последнее условие удовлетворяется в тех случаях, когда человеку, находящемуся на расстоянии 50 м от рассматриваемой точки, подъезжающий с любой стороны транспорт заметен хотя бы за 400 м, а обзор машиниста при этом расстилается как минимум на 1 тыс. м.

Обычно пересечение двух дорог – железной и автомобильной (или другой) – выполняется под прямым углом, но в затрудненных условиях его допустимо сократить до 60 градусов.

Обустраивать переезд допустимо лишь там, где он не уменьшает полезную длину колеи и не нарушает длительность ходовых и вытяжных частей. Но делать его с тягового хозяйства в горловинах уже крайне не рекомендуется, ведь это наиболее загруженные точки, в которых наблюдается не только постоянное перемещение, но и активные маневровые работы.

Оптимальное расположение в пределах станции – между стрелкой и входным сигналом: благодаря такому решению машины смогут свободно проезжать, если локомотив остановится.

Минимальная дистанция до стрелочного перевода – 5 м, если считать от корня крестовины остряков; это поможет предотвратить засорение подвижных элементов устройства перехода. Расстояние от конца платформы для пассажиров – как минимум 100 м, чтобы исключить несчастные случаи.

конструкция ж д переезда

Классификация железнодорожных переездов

Выделяют сразу несколько важных показателей.

Первый – это место обустройства (категории потребления), и по нему есть два варианта:

  • Общего пользования – магистрали и другие пути пересекаются с улицами, муниципальными дорогами, автомобильными трассами. 

  • Необщего – здесь уже наблюдается стык с ветками транспортных систем всевозможных предприятий — как промышленных, так и нет (организационно-правовая форма в данной ситуации не играет первостепенной роли). 

Хоть условия обслуживания таких объектов и определяются начальником пути, все вопросы по их оснащению и содержанию во втором случае являются заботой тех организаций, которые непосредственно их эксплуатируют.

Внимание, пункты, находящиеся на элеваторах, складах, депо – в общем, на территории компаний – не подлежат учету РЖД, так как считаются технологическими проездами.

Продумывая обустройство железнодорожного переезда, помните, что по способу управления он может быть:

  • Регулируемый – оснащенный сигнализацией, своевременно предупреждающей водителей о приближении подвижного состава, и/или обслуживаемый персоналом станции (дорожного участка). Работники должны отвечать требованиям пунктов 1,7 и 1,8 ПТЭ ЖД РФ и действовать согласно инструкциям. 

  • Нерегулируемый – систем оповещения нет, переключение «сверху» не осуществляется. Владелец транспорта принимает решения, руководствуясь знаками и ПДД. 

По интенсивности (степени загрузки) выделяют 4 группы:

  • I – от 39-52 поездов и 501-1001 ТС ежесуточно; минимальное количество определяется тем, кого или что именно перевозят – если это люди или шлаки, огненно-жидкие металлы и другие грузы, допустима меньшая частота. 

  • II – от 8-24 или 25-38 составов и 501-1001 частных транспортных средств соответственно. 

  • III – уже от 8, 8-24 и вплоть до 39-52 и 100, 101, 500, 501-2000 участников движения. 

  • IV – все остальные, включая те, что создаются для передвижных путей на различных открытых площадках (например, на месте горных разработок). 

устройство временного переезда через железнодорожные пути

Подробнее этот классификатор мы рассмотрим в разделе «Категории»

Также есть линии с «охраной» и без нее. Первые круглосуточно обслуживаются, и в обязанности следящих за их состоянием дежурным входит подъем и опускание шлагбаума, подача сигналов, поиск неисправностей, слежение за проходящими составами и принятие мер по их остановке при возникновении угрозы аварии.

Назначение железнодорожного перевода

Их основная задача – обеспечение возможности своевременного и, главное, безопасного пересечения ЖД-линии как пешком, так и на машине, грузовой спецтехнике или другом ТС (сюда же добавьте перегон скота).

Но также у некоторых из них есть вспомогательная роль, и она заключается в защите коммуникаций, размещенных под полотном, от чрезмерного давления и вредных воздействий. Для этого используют специальные покрытия, равномерно распределяющие нагрузки, укладка которых, естественно, связана с дополнительными расходами, а значит их экономически нецелесообразно монтировать по всей длине колеи. Поэтому их применяют в критических точках, например, на пересеченной местности, на сыпучем или неустойчивом грунте, на ветках правительственного или специального назначения.

Категории железнодорожных переездов

Их 4, и они, по сути, совпадают с теми группами по степени загрузки, которые мы уже рассмотрели выше.

  • I – Для пересечения с улицами и трассами с активным и регулярным движением автобусов, троллейбусов, трамваев, участки схождения 4х и более основных линий. 

  • II – Актуальны для тех же случаев, но с меньшей интенсивностью транспорта (до 8 единиц/час в пиковое время. 

  • III – Здесь показатели еще более щадящие; например, минимальная суточная норма работы составляет сравнительно скромные 10 000 поездов-экипажей при хорошей видимости и лишь 1 000 – при неудовлетворительной, зато и устройство переезда через железную дорогу в этом случае может не отвечать столь же высоким требованиям, как в двух предыдущих. 

  • IV – Включает в себя все остальные объекты, как правило, используемые на малодеятельных направлениях. 

чем должны быть оборудованы железнодорожные переезды

Обратите внимание, при плановой замене элементов ВСП из двух первых категорий укладывают уже путепроводы. Потому что строго запрещено сооружать новые или возобновлять сообщение по старым и недостаточно надежным. При этом представители I и II группы почти всегда обслуживаются в круглосуточном режиме и являются охраняемыми, поэтому любые их неисправности обнаруживаются дежурными сравнительно быстро.

Безопасность на переездах

Важно помнить, что несоблюдение разработанных норм не просто чревато возникновением аварии (с поломкой техники, повреждением полотна и с затратами на восстановление), но может стоить здоровья и жизни.

Поэтому общие запреты – на пересечение колеи при закрытом или опускающемся шлагбауме и/или горящем красным светофоре и/или ревущем звуковом сигнале – распространяются не только на водителей автомобилей или операторов спецтехники, но и на велосипедистов, погонщиков скота и даже на пешеходов – на всех, кто только может участвовать в движении.

Правила безопасности

Актуальное устройство переездов через железнодорожные пути предусматривает сразу несколько обязательных запретов – итак, колею нельзя пересекать в следующих случаях:

  • шлагбаум полностью опущен или только начинает закрываться (и не имеет значения, что показывает цветовая индикация); 

  • на светофоре загорается красный или желтый сигнал;

  • дежурный предупреждает, что нужно стоять на месте, то есть вытягивает руки в сторону или поднимает вверх фонарь, жезл или флажок; 

  • впереди замечен затор, который вынудит затормозить прямо на полотне; 

  • в переделах видимости приближается какой-либо транспорт, например, локомотив или дрезина. 

Если же машина остановилась прямо посреди перехода, и водитель не может ее завести или сдвинуть, он должен высадить пассажиров, послать двух из них (если есть такая возможность) в оба направления по колее, чтобы они подавали правильные знаки машинисту. Ему же следует оставаться возле ТС и сигнализировать об общей тревоге, а при виде локомотива бежать к составу и показывать, чтобы тот тормозил.

устройство переезда через железную дорогу

Оборудование железнодорожных переездов

В исторической перспективе оно неоднократно менялось и актуализировалось. Поначалу их обслуживали сигнальщики, но быстро возникла необходимость в использовании не только человеческого труда, но и заграждений. Нужно было соорудить физическую преграду, облегчающую перегон скота. Поэтому придумали специальные ворота, которые приводились в действие, вручную, а затем и автоматически, и останавливали стадо. Пик их актуальности пришелся на конец XIX века.

Необходимость в таких барьерах стала не столь острой в начале XX столетия, с повсеместным распространением легковых авто. Произошла замена – в пользу световых сигналов и шлагбаумов. Последние применялись там, где нельзя было полагаться лишь на сознательность водителей. Первые их модели были поднимались силами обслуживающего персонала и перегораживали всю полосу, более поздние стали электронными и уже начали занимать половину колеи.

Сегодня повсюду устанавливаются и знаки: косой (андреевский) крест, белый треугольник с красной окантовкой и другие. Также распространено использование светофоров с синхронным звуковым оповещением или даже с тревожной инфра-акустикой.

Особенности оборудования Ж/Д переездов в разных странах

В качестве контрастных примеров возьмем Бельгию и Нидерланды – как государства с развитой и очень плотной дорожной сетью, а значит с большим количеством точек пересечения и со следующими нюансами:

  • все переходы автоматизированы – ручные остались только на ветках, имеющих историческое значение; 

  • строить новые запрещено, при ремонте старых поврежденные элементы заменяются путепроводами; 

  • категорий по степени загруженности уже пять, а не четыре, как в России; 

  • с начала нулевых наблюдается тенденция к сокращению их числа (особенно в IV и III группах) с одновременной модернизацией оставшихся – чтобы минимизировать количество аварий и несчастных случаев. 

оборудование жд переездов

Устройство железнодорожных (ЖД) переездов

Его ширина должна быть такой же, как проезжая часть (и не уже 6 метров) – для организации одновременного двустороннего движения. В противном случае по нему запрещено пускать машины сельхозназначения.

На обочинах следует установить оградительные столбики – через 1,5 м на дистанции в 16 м и больше или по всему периметру насыпи (если последняя выше 1 м). Также организовать перила или ограды с сетками (когда актуален прогон скота).

Чтобы гребни колес поездов свободно шли вдоль рельсов, нужно проложить желоба – глубиной от 45 мм и шириной в 75-95 мм. Настил при этом целесообразно сделать на 30-35 мм выше головок направляющих – чтобы сани или тракторы не замыкали электроцепи своими полозьями или гусеницами.

Такое оборудование ЖД переездов, как шлагбаумы, необходимо размещать по обеим сторонам от точки перехода и на дистанции хотя бы в 8,5 м от крайнего элемента ВСП. Они должны подниматься на 1,25 м и перекрывать до 2/3 полотна (по направлению движения), оставляя до 3 м свободной дороги (не более). На протяжении 20 м до них следует белой краской нанести осевые линии.

Если точка снабжается заградительными фонарями, то при закрытом состоянии барьера они должны светить красным, а при открытом – белым.

При установке автоматической сигнализации важно правильно настроить время оповещения – так, чтобы можно было освободить полотно до прибытия поезда. Светофорами и звуковой системой должны быть оснащены переездные участки I и II категорий, тогда как III и IV – только при условии их высокой загруженности, значительной скорости перемещения подвижных составов и не всегда хорошей видимости.

Если шлагбаум механизированный, его обязан обслуживать дежурный. У персонала, кстати, должна быть прямая связь (радио- или телефонная) с ближайшим постом, станцией или аналогичным объектом. Первые две группы требуют электрификации, для третьей и четвертой она уже опциональна. Провоз громоздких, очень тяжелых, опасных и других нестандартных грузов разрешается в отдельном порядке и осуществляется мастера или путевого бригадира.

Схема железнодорожного переезда

В общем случае она выглядит следующим образом:

обустройство железнодорожного переездаоборудование ж д переездов

Обратите внимание, оборудован пост (1), в качестве элементов ограждения используются перила (2) и столбики (9). Настил (12) выполнен из железобетонных плит – для максимальной надежности. В качестве основного шлагбаума используется автоматический (3), запасные (4) – уже ручные. Есть все необходимые предупредительные знаки: «С» (13), «Берегись поезда» (6) и другие. Для монтажа переносной сигнализации предусмотрены трубки (10).

Устройство временного переезда через железнодорожные пути

Как и следует из названия, его выполняют не на постоянной основе: его используют в течение какого-то периода, а после демонтируют. Обычно процесс его создания состоит из следующих технологических операций:

  • проведение геодезических работ с разбивкой площадки; 

  • подготовка полотна и возведение насыпи; 

  • формирование подушки (песчаной подстилки) для поддержания должной геометрии линии; 

  • устройство основного покрытия, способного выдержать нагрузку от подвижных частей состава и не расползтись при этом (достаточно надежным материалом становятся железобетонные плиты); 

  • закрепление столбиков для подачи сигналов и соответствующих предупреждающих знаков. 

Конструкция Ж/Д переезда

При стандартном исполнении она содержит следующие элементы:

  • типовой настил – из дерева или из ЖБИ; 

  • шлагбаумы, частично или полностью перекрывающие полотно, с заградительными брусьями и размещенными на них фонарями; 

  • подъездные участки; 

  • габаритные ворота высотой до 4,5 м и с шириной не уже колеи – становятся эффективной физической преградой; 

  • элементы сигнализации – свисток «С», «Берегись поезда» и другие, располагаемые за 20 м от первого рельса по направлению движения и поэтому хорошо заметны. 

Этот общий случай может в некоторой степени изменяться и усложняться, в зависимости от специфики эксплуатации конкретного объекта.

Заключение

Мы рассмотрели, чем должны быть оборудованы железнодорожные переезды и что они вообще из себя представляют, и можем сделать два логичных вывода. Во-первых, их наличие просто необходимо для безопасного использования любого ЖД-полотна. Во-вторых, обустроить их не составляет огромного труда, тем более что мы готовы помочь в их создании. Все необходимые для их укладки металлоконструкции и даже рельсы для колеи вы можете прямо сейчас и по выгодной цене заказать в «ПромПутьСнабжение».

Оставить комментарий

Назад    Наверх