Железнодорожные тормозные башмаки: вес, размеры и фото устройства на ЖД

При проектировании, обустройстве, эксплуатации подъездных и магистральных путей важны как обеспечивающие, так и останавливающие движение транспорта элементы. Поэтому обратим ваше внимание на тормозные башмаки железнодорожные РЖД: вес, размер и другие параметры этих устройств являются предметом этого обзора.

Помимо геометрии, составляющих, технических характеристик, подробно рассмотрим классификацию, назначение, специфические особенности каждого популярного варианта. Также взглянем на нюансы маркировки, транспортировки, учета и хранения данных приспособлений – чтобы вы понимали, как их выбирать и использовать.

Содержание

1. Применение
2. Принцип работы
3. Виды тормозных башмаков
4. Составляющие части
5. Правила учета, маркировки, выдачи и хранения

Применение

Устанавливаются для решения одной из двух следующих практических задач:

• остановка подвижного состава в необходимом месте;
  
• закрепление вагона (или их группы) с целью предотвращения угона.
  

В первом случае они актуальны тогда, когда локомотив сталкивает свой прицеп «с горки». Для предотвращения повреждений от сильных ударов сцепки под колеса подкладывают рассматриваемые устройства – горочного типа, на оба рельса колеи.

Во втором с их помощью фиксируют транспорт, оставшийся на путях с уклоном (или даже без него) – чтобы не случилось самопроизвольной поездки под воздействием ветра или других факторов. Количество используемых приспособлений рассчитывается по специальным формулам, учитывающим как стихийные нагрузки, так и углы рабочих поверхностей.




Есть следующие особенности применения:

• При торможении отцепов во время сортировки закрепление осуществляется посредством специальной вилки, повышающей уровень безопасности проводимой операции.
  
• Когда нужно зафиксировать подвижный состав, его колеса накатывают на полозья рассматриваемых устройств, чтобы предотвратить кражу или случайное изъятие последних.
  
• Чтобы вывести его из-под транспорта, используют башмакосбрасыватель – конструкцию из двух рельсов, усовика и остряка.
  
• Если проведена механизация горок, в качестве альтернативы допустимо эксплуатировать вагонный замедлитель, если укладка модели с накатом невозможна, разрешается заменить ее на модификацию, запираемую на ключ, – чтобы исключить угон и вандализм.
  

Все башмаки располагают на так называемых позициях: на старте горочного пути – чтобы было проще регулировать скорость – перед разветвлениями и стрелочными переводами, на полотнах сортировочных парков.

Принцип работы

Схема следующая:

• Колесо наезжает на рассматриваемый элемент до упора.
  
• Приспособление скользит по рельсовой головке.
  
• Трение постепенно гасит набранную скорость (сводит кинетическую энергию к нулю), и движение прекращается.
  

Внимание, вес тормозного башмака Ж/Д-линии может быть рассчитан не только на полную остановку, но и на замедление вагона. Для второго случая должно быть установлено дополнительное оборудование – сбрасыватели, которые уберут его сразу после срабатывания, чтобы он дальше не блокировал подвижный состав.

Временную фиксацию – на срок проведения маневровых работ (чаще всего) – осуществляют при помощи подклинок. Их ставят, когда поезд находится на подъеме – чтобы он не скатился при «саморасцепе».

Эффект торможения в каждой из ситуаций объясняется изменением характера трения – с качения на скольжение. Выполняемое при этом движение получило название «юз», и его длина зависит сразу от ряда факторов, в числе которых:

• действующая осевая нагрузка;
• состояние поверхностей контакта;
• масса транспорта;
• скорости перемещения и входа на устройство;
• климатические и погодные условия.

Влияние всегда комплексное, и это нужно учитывать при выборе конкретной модели приспособления. 

Виды тормозных башмаков

По степени устойчивости они могут быть как одно-, так и двубортными, причем вторые, как несложно догадаться, лучше держатся на полотне, поэтому могут эксплуатироваться на рельсовой нити при любом направлении движения. В том или ином варианте исполнения они оснащены специальными скобами-фиксаторами. Наиболее известные и/или популярные и актуальные сегодня конструкции рассмотрим подробно.

Упор стационарный

Традиционно один из самых распространенных – настолько, что получил отдельное название – тип Бюссинга. 




Представляет собой металлическую пластину – язык в 500 мм – с закрепленной накладкой, которая непосредственно останавливает транспорт. Данная основа оснащена свесом, одно- или двусторонним, причем:

• в первом случае комплектация включает в себя еще и дополнительный крепеж – стержень с пружиной; за его счет обеспечивается надежный охват головки полотна и скольжение с постепенным замедлением, но без чрезмерного трения;
  
• во втором – конфигурация литая, но весит около 16 кг (против 5-8 кг предыдущей модели); в результате такой стальной тормозной башмак на рельсах является именно тем элементом, который дает значительную нагрузку на путь.
  

Помимо серьезной массы, есть еще один практический недостаток – язык довольно высокий, а поэтому в процессе эксплуатации может деформироваться. Как только это происходит, использовать его дальше нельзя, так как повышается вероятность поломки, и он либо просто не остановит состав, либо спровоцирует сход колес с полотна.
Хотя у типа Бюссинга есть и свои достоинства, в числе которых простота конструкции, а значит высокая надежность остальных составляющих, а также повсеместная применяемость. Он подходит ко всем колеям и успел показать себя в долгосрочной перспективе, потому его продолжают использовать на объектах со стандартными требованиями к безопасности.

Сбрасывающий башмак

Это предохранительное устройство, снимающее вагон с пути в принудительном порядке – в ситуациях, когда необходимо предупредить угон, столкновение с автомобильным или движущимся навстречу ЖД-транспортом. Обычно оно устанавливается на нецентрализованных прямо- и криволинейных участках необщего пользования: это точки стоянки составов, места ремонта и очистки, грузовые фронты, а также, реже, выходы из пунктов разделения и станций. Наиболее частые места установки – тупики и участки выезда с подъездных линий на общие магистрали.




Рассмотрим его конфигурацию на примере модели с ручным приводом КСБ-Р. Основанием является металлическая плита, обладающая ребром, расположенным под острым углом по отношению к оси направляющей и трамплину. Последний представляет собой вставку, поднимающую колесо и дающую реборде пройти над головкой.
На полотне данный элемент закреплен при помощи болтов и накладок. В рабочее положение приводится электродвигателем или гибкими тягами.

Для наглядности размеры тормозного башмака ЖД-пути и другие его технические характеристики сведены в таблицу:

Параметр		Ед. изм.	Значение
Высота		мм.	275
Длина			680
Ширина			440
Вес
Р50	Р65	кг.	65	72
Время перевода
Без электротяги	С электротягой	сек.	5	3

В числе преимуществ применения:

• отсутствие вспомогательного оборудования;
  
• нетребовательность в уходе;
  
• стопроцентный сход с колеи (когда это необходимо);
  
• многократное использование без ухудшения эксплуатационных свойств.
  

Также устанавливается еще и знак в виде черного «кирпича» на белом фоне, хорошо заметный издалека. Но недостаток не в этом, а в том, что такое предохранительное устройство разрешается монтировать только на основании акта специальной комиссии и тогда, когда невозможно обезопасить движение по колее другими способами.

Колесосбрасыватель – из чего состоит

В конструкции обязательно есть:

• опорная плита с направляющей, по которой колесо сходит с полотна;
  
• язычок – для закатывания колесной пары;
  
• резьбовое крепление – для фиксации на элементах ВСП;
  
• механизм установки – ручной или механический.
  

По характеру эксплуатации могут быть с дистанционным управлением (наиболее инновационные), с электроприводом и ручные. Последние – классический тип, и самой распространенной их моделью является уже рассмотренный выше КСБ-Р.

Башмак накатной: «Горбуша», «Лягушка»

Оба вида обладают одним предназначением: они нужны, чтобы поднимать (возвращать) на колею сошедший транспорт. Поставляются следующим образом: в комплект входит пара таких устройств. Принцип их действия тоже идентичен и основан на накатывании сошедшей техники на основание и скатывание уже на рельсы с помощью направляющих.

Различия начинаются с изготовления: оба варианта выполняют из стали, но первый – из СТ-20-25Л и методом литья, а второй – из СТЗ (толщина материала равняется 18 мм) и сваркой.

Очевидна разница – в геометрии: у «горбуши» округлые формы, отсюда и название, тогда как силуэт «лягушки» более приближен к V-образному, который уже более универсальный и подходит не только для Р-50 и Р-65, но и для Р-43, а также не только для деревянных, но и для железобетонных шпал. Сравнить исполнение вы можете сами – посмотрите, как выглядят эти накаточные ЖД-башмаки, фото мы прилагаем ниже.

«Горбуша»

«Лягушка»

Во втором варианте возможно изготовление из титана марки ТЛ5, позволяющее добиться следующих практических преимуществ:

• повышенная коррозионная стойкость;
  
• улучшенная безопасность эксплуатации;
  
• надежность накатывания вне зависимости от климатических условий;
  
• уменьшение массы комплекта до 154 кг (по сравнению с 213 кг стальной «лягушки»);
  
• габариты 1225 на 736 на 260 мм.
  

Отметим, что та же «горбуша» тянет всего на 56 кг (при ДхШхВ 820 х 290 х 280 мм), но пусть вас не привлекает ее легкость, ведь она используется только на деревянных шпалах и не для всех профилей жд направляющих (только для Р-50 и Р-65).

Башмак тормозной горочный

Это выполненное из стали устройство, с подошвой, пяткой и заклепкой. Остается востребованным за счет того, что выполняет двойную роль:

• блокирует самопроизвольное движение и угон;
  
• останавливает вагоны, постепенно снижая их скорость.
  

Наиболее широкое применение находит на маневровых путях, линиях необщего назначения, участках сортировки.




Недопустимо забивать приспособление кувалдой (или другим подобным инструментом) под колесную пару, и в дальнейшем лучше воздержаться от ударных воздействий.
Взглянем, какими габаритами может похвастаться стальной железнодорожный башмак горочный: вес его 7,5 к (внимание, это именно теоретическая масса, которая может несколько отличаться от практической). Теперь понятно, чему стоит оберегать конструкцию от точечных нагрузок – она достаточно легкая. Соотношение ДхШхВ – 505 на 145 на 100 мм.

Тормозное искробезопасное (латунное) устройство башмачного типа

Он используется, когда нужно предотвратить самопроизвольное движение транспорта, что обычно актуально на объектах с самыми строгими требованиями к пожаробезопасности.

Каждое такое приспособление сделано из ЛК-80, и цветной металл обладает двумя важными достоинствами:

• стойко переносит даже достаточно высокие статические нагрузки (правда при этом плохо сопротивляется ударным воздействиям);
  
• при контакте с направляющими и колесными парами не провоцирует появление искры.
  

В результате он до сих пор актуален, даже при наличии изделий, выполненных из более прочных материалов. И стоит отдельно отметить, сколько весит железнодорожный тормозной вагонный башмак из латуни – всего 10,5 кг, и это при габаритах 503 на 103 на 150 мм. Он востребован еще и потому, что так легок.

Составляющие части

Любая модель такого блокирующего устройства, вне зависимости от материала или конфигурации исполнения, обладает следующими элементами:

• полоз – металлическая пластина, непосредственно лежащая на опоре ВСП и играющая несущую роль для других комплектующих;
  
• накладка – с закрепленным на ней упором, обеспечивающим постепенную остановку;
  
• борт – один или два свеса, отвечают за фиксацию приспособления на направляющей;
  
• ручка – для управления и выполнения других операций.
  

а) собственно тормозной башмак;
б) отогнутый рельс;
в) клин-сбрасыватель.

Правила учета, маркировки, выдачи и хранения

Обычно они оговариваются с теми, кто будет эксплуатировать железнодорожную линию. Но, независимо от того, сколько весит тормозной башмак на ЖД или какими габаритными значениями он обладает, основные нюансы следующие:

• Устройства любого вида считаются инвентарем строгого учета и предоставляются под запись в регистрационной книге.
• Наносимые обозначения должны быть стандартизированы, то есть содержать до 14 знаков, причем первые пять цифр – код станции по ЕСР, средние 6 – индекс, последние 3 – инвентарный номер.
• Каждое используемое изделие обязано быть ярко окрашенным, с 3 поперечными полосами по горизонтали (если только оно не применяется при расформировании составов), а также нести маркировку на боку или торце. В противном случае или при неисправности его запрещено эксплуатировать.
• Место и количество хранения определяется в структурных подразделениях компании-владельца маршрута, а также на станциях.
• Ответственные за состояние рассматриваемых приспособлений сотрудники должны вести номерной учет во время дежурств и лично проверять их исправность.
• Если любой тормозной рельсовый башмак (фото которых мы представили в данном обзоре) выходит из строя, его демонтируют и проверяют на предмет возможности ремонта и дальнейшего использования или утилизации. Данные о снятии и установке временной замены отражают в книге регистрации. Наличие и отсутствие повреждений (деформаций) также обязан проверять руководитель подразделения участка.
• В случаях утери, кражи, возврата, обнаружения не принадлежащих компании приборов необходимо составлять соответствующие акты – с датами, участком происшествия, описанием – и направлять их в вышестоящие инстанции и/или правоохранительные органы. В архиве последних полученные документы должны храниться от 5 лет и более.

 Мы постарались дать вам максимально полное представление о тормозных башмаках на колеса для вагонов: вес, размеры, конструкция и других особенности различных их типов были рассмотрены настолько подробно именно для того, чтобы вы поняли, какой вид предохранительного устройства выбрать для своего объекта. И разнообразие их вариантов, вместе с рельсами, шпалами и другими элементами для создания ЖД-линии, вы по удобным ценам найдете в каталоге «ПромПутьСнабжение».