Железнодорожные тормозные башмаки: вес, размеры и фото устройства на ЖД

23.09.2019

При проектировании, обустройстве, эксплуатации подъездных и магистральных путей важны как обеспечивающие, так и останавливающие движение транспорта элементы. Поэтому обратим ваше внимание на тормозные башмаки железнодорожные РЖД: вес, размер и другие параметры этих устройств являются предметом этого обзора.

Помимо геометрии, составляющих, технических характеристик, подробно рассмотрим классификацию, назначение, специфические особенности каждого популярного варианта. Также взглянем на нюансы маркировки, транспортировки, учета и хранения данных приспособлений – чтобы вы понимали, как их выбирать и использовать.

Содержание

Применение
Принцип работы
Виды тормозных башмаков
Составляющие части
Правила учета, маркировки, выдачи и хранения

Применение

Устанавливаются для решения одной из двух следующих практических задач:

остановка подвижного состава в необходимом месте;
закрепление вагона (или их группы) с целью предотвращения угона.

В первом случае они актуальны тогда, когда локомотив сталкивает свой прицеп «с горки». Для предотвращения повреждений от сильных ударов сцепки под колеса подкладывают рассматриваемые устройства – горочного типа, на оба рельса колеи.

Во втором с их помощью фиксируют транспорт, оставшийся на путях с уклоном (или даже без него) – чтобы не случилось самопроизвольной поездки под воздействием ветра или других факторов. Количество используемых приспособлений рассчитывается по специальным формулам, учитывающим как стихийные нагрузки, так и углы рабочих поверхностей.

Есть следующие особенности применения:

При торможении отцепов во время сортировки закрепление осуществляется посредством специальной вилки, повышающей уровень безопасности проводимой операции.
Когда нужно зафиксировать подвижный состав, его колеса накатывают на полозья рассматриваемых устройств, чтобы предотвратить кражу или случайное изъятие последних.
Чтобы вывести его из-под транспорта, используют башмакосбрасыватель – конструкцию из двух рельсов, усовика и остряка.
Если проведена механизация горок, в качестве альтернативы допустимо эксплуатировать вагонный замедлитель, если укладка модели с накатом невозможна, разрешается заменить ее на модификацию, запираемую на ключ, – чтобы исключить угон и вандализм.

Все башмаки располагают на так называемых позициях: на старте горочного пути – чтобы было проще регулировать скорость – перед разветвлениями и стрелочными переводами, на полотнах сортировочных парков.

Принцип работы

Схема следующая:

Колесо наезжает на рассматриваемый элемент до упора.
Приспособление скользит по рельсовой головке.
Трение постепенно гасит набранную скорость (сводит кинетическую энергию к нулю), и движение прекращается.

Внимание, вес тормозного башмака Ж/Д-линии может быть рассчитан не только на полную остановку, но и на замедление вагона. Для второго случая должно быть установлено дополнительное оборудование – сбрасыватели, которые уберут его сразу после срабатывания, чтобы он дальше не блокировал подвижный состав.

Временную фиксацию – на срок проведения маневровых работ (чаще всего) – осуществляют при помощи подклинок. Их ставят, когда поезд находится на подъеме – чтобы он не скатился при «саморасцепе».

Эффект торможения в каждой из ситуаций объясняется изменением характера трения – с качения на скольжение. Выполняемое при этом движение получило название «юз», и его длина зависит сразу от ряда факторов, в числе которых:

действующая осевая нагрузка;
состояние поверхностей контакта;
масса транспорта;
скорости перемещения и входа на устройство;
климатические и погодные условия.

Влияние всегда комплексное, и это нужно учитывать при выборе конкретной модели приспособления.

Виды тормозных башмаков

По степени устойчивости они могут быть как одно-, так и двубортными, причем вторые, как несложно догадаться, лучше держатся на полотне, поэтому могут эксплуатироваться на рельсовой нити при любом направлении движения. В том или ином варианте исполнения они оснащены специальными скобами-фиксаторами. Наиболее известные и/или популярные и актуальные сегодня конструкции рассмотрим подробно.

Упор стационарный

Традиционно один из самых распространенных – настолько, что получил отдельное название – тип Бюссинга.

Представляет собой металлическую пластину – язык в 500 мм – с закрепленной накладкой, которая непосредственно останавливает транспорт. Данная основа оснащена свесом, одно- или двусторонним, причем:

в первом случае комплектация включает в себя еще и дополнительный крепеж – стержень с пружиной; за его счет обеспечивается надежный охват головки полотна и скольжение с постепенным замедлением, но без чрезмерного трения;
во втором – конфигурация литая, но весит около 16 кг (против 5-8 кг предыдущей модели); в результате такой стальной тормозной башмак на рельсах является именно тем элементом, который дает значительную нагрузку на путь.

Помимо серьезной массы, есть еще один практический недостаток – язык довольно высокий, а поэтому в процессе эксплуатации может деформироваться. Как только это происходит, использовать его дальше нельзя, так как повышается вероятность поломки, и он либо просто не остановит состав, либо спровоцирует сход колес с полотна.
Хотя у типа Бюссинга есть и свои достоинства, в числе которых простота конструкции, а значит высокая надежность остальных составляющих, а также повсеместная применяемость. Он подходит ко всем колеям и успел показать себя в долгосрочной перспективе, потому его продолжают использовать на объектах со стандартными требованиями к безопасности.

Сбрасывающий башмак

Это предохранительное устройство, снимающее вагон с пути в принудительном порядке – в ситуациях, когда необходимо предупредить угон, столкновение с автомобильным или движущимся навстречу ЖД-транспортом. Обычно оно устанавливается на нецентрализованных прямо- и криволинейных участках необщего пользования: это точки стоянки составов, места ремонта и очистки, грузовые фронты, а также, реже, выходы из пунктов разделения и станций. Наиболее частые места установки – тупики и участки выезда с подъездных линий на общие магистрали.

Рассмотрим его конфигурацию на примере модели с ручным приводом КСБ-Р. Основанием является металлическая плита, обладающая ребром, расположенным под острым углом по отношению к оси направляющей и трамплину. Последний представляет собой вставку, поднимающую колесо и дающую реборде пройти над головкой.

На полотне данный элемент закреплен при помощи болтов и накладок. В рабочее положение приводится электродвигателем или гибкими тягами.

Для наглядности размеры тормозного башмака ЖД-пути и другие его технические характеристики сведены в таблицу:

Параметр		Ед. изм.	Значение
Высота		мм.	275
Длина			680
Ширина			440
Вес
Р50	Р65	кг.	65	72
Время перевода
Без электротяги	С электротягой	сек.	5	3

В числе преимуществ применения:

отсутствие вспомогательного оборудования;
нетребовательность в уходе;
стопроцентный сход с колеи (когда это необходимо);
многократное использование без ухудшения эксплуатационных свойств.

Также устанавливается еще и знак в виде черного «кирпича» на белом фоне, хорошо заметный издалека. Но недостаток не в этом, а в том, что такое предохранительное устройство разрешается монтировать только на основании акта специальной комиссии и тогда, когда невозможно обезопасить движение по колее другими способами.

Колесосбрасыватель – из чего состоит

В конструкции обязательно есть:

опорная плита с направляющей, по которой колесо сходит с полотна;
язычок – для закатывания колесной пары;
резьбовое крепление – для фиксации на элементах ВСП;
механизм установки – ручной или механический.

По характеру эксплуатации могут быть с дистанционным управлением (наиболее инновационные), с электроприводом и ручные. Последние – классический тип, и самой распространенной их моделью является уже рассмотренный выше КСБ-Р.

Башмак накатной: «Горбуша», «Лягушка»

Оба вида обладают одним предназначением: они нужны, чтобы поднимать (возвращать) на колею сошедший транспорт. Поставляются следующим образом: в комплект входит пара таких устройств. Принцип их действия тоже идентичен и основан на накатывании сошедшей техники на основание и скатывание уже на рельсы с помощью направляющих.

Различия начинаются с изготовления: оба варианта выполняют из стали, но первый – из СТ-20-25Л и методом литья, а второй – из СТЗ (толщина материала равняется 18 мм) и сваркой.

Очевидна разница – в геометрии: у «горбуши» округлые формы, отсюда и название, тогда как силуэт «лягушки» более приближен к V-образному, который уже более универсальный и подходит не только для Р-50 и Р-65, но и для Р-43, а также не только для деревянных, но и для железобетонных шпал. Сравнить исполнение вы можете сами – посмотрите, как выглядят эти накаточные ЖД-башмаки, фото мы прилагаем ниже.

«Горбуша»

«Лягушка»

Во втором варианте возможно изготовление из титана марки ТЛ5, позволяющее добиться следующих практических преимуществ:

повышенная коррозионная стойкость;
улучшенная безопасность эксплуатации;
надежность накатывания вне зависимости от климатических условий;
уменьшение массы комплекта до 154 кг (по сравнению с 213 кг стальной «лягушки»);
габариты 1225 на 736 на 260 мм.

Отметим, что та же «горбуша» тянет всего на 56 кг (при ДхШхВ 820 х 290 х 280 мм), но пусть вас не привлекает ее легкость, ведь она используется только на деревянных шпалах и не для всех профилей жд направляющих (только для Р-50 и Р-65).

Башмак тормозной горочный

Это выполненное из стали устройство, с подошвой, пяткой и заклепкой. Остается востребованным за счет того, что выполняет двойную роль:

блокирует самопроизвольное движение и угон;
останавливает вагоны, постепенно снижая их скорость.

Наиболее широкое применение находит на маневровых путях, линиях необщего назначения, участках сортировки.

Недопустимо забивать приспособление кувалдой (или другим подобным инструментом) под колесную пару, и в дальнейшем лучше воздержаться от ударных воздействий.

Взглянем, какими габаритами может похвастаться стальной железнодорожный башмак горочный: вес его 7,5 к (внимание, это именно теоретическая масса, которая может несколько отличаться от практической). Теперь понятно, чему стоит оберегать конструкцию от точечных нагрузок – она достаточно легкая. Соотношение ДхШхВ – 505 на 145 на 100 мм.

Тормозное искробезопасное (латунное) устройство башмачного типа

Он используется, когда нужно предотвратить самопроизвольное движение транспорта, что обычно актуально на объектах с самыми строгими требованиями к пожаробезопасности.

Каждое такое приспособление сделано из ЛК-80, и цветной металл обладает двумя важными достоинствами:

стойко переносит даже достаточно высокие статические нагрузки (правда при этом плохо сопротивляется ударным воздействиям);
при контакте с направляющими и колесными парами не провоцирует появление искры.

В результате он до сих пор актуален, даже при наличии изделий, выполненных из более прочных материалов. И стоит отдельно отметить, сколько весит железнодорожный тормозной вагонный башмак из латуни – всего 10,5 кг, и это при габаритах 503 на 103 на 150 мм. Он востребован еще и потому, что так легок.

Составляющие части

Любая модель такого блокирующего устройства, вне зависимости от материала или конфигурации исполнения, обладает следующими элементами:

полоз – металлическая пластина, непосредственно лежащая на опоре ВСП и играющая несущую роль для других комплектующих;
накладка – с закрепленным на ней упором, обеспечивающим постепенную остановку;
борт – один или два свеса, отвечают за фиксацию приспособления на направляющей;
ручка – для управления и выполнения других операций.

а) собственно тормозной башмак;
б) отогнутый рельс;
в) клин-сбрасыватель.

Правила учета, маркировки, выдачи и хранения

Обычно они оговариваются с теми, кто будет эксплуатировать железнодорожную линию. Но, независимо от того, сколько весит тормозной башмак на ЖД или какими габаритными значениями он обладает, основные нюансы следующие:

Устройства любого вида считаются инвентарем строгого учета и предоставляются под запись в регистрационной книге.
Наносимые обозначения должны быть стандартизированы, то есть содержать до 14 знаков, причем первые пять цифр – код станции по ЕСР, средние 6 – индекс, последние 3 – инвентарный номер.
Каждое используемое изделие обязано быть ярко окрашенным, с 3 поперечными полосами по горизонтали (если только оно не применяется при расформировании составов), а также нести маркировку на боку или торце. В противном случае или при неисправности его запрещено эксплуатировать.
Место и количество хранения определяется в структурных подразделениях компании-владельца маршрута, а также на станциях.
Ответственные за состояние рассматриваемых приспособлений сотрудники должны вести номерной учет во время дежурств и лично проверять их исправность.
Если любой тормозной рельсовый башмак (фото которых мы представили в данном обзоре) выходит из строя, его демонтируют и проверяют на предмет возможности ремонта и дальнейшего использования или утилизации. Данные о снятии и установке временной замены отражают в книге регистрации. Наличие и отсутствие повреждений (деформаций) также обязан проверять руководитель подразделения участка.
В случаях утери, кражи, возврата, обнаружения не принадлежащих компании приборов необходимо составлять соответствующие акты – с датами, участком происшествия, описанием – и направлять их в вышестоящие инстанции и/или правоохранительные органы. В архиве последних полученные документы должны храниться от 5 лет и более.

Мы постарались дать вам максимально полное представление о тормозных башмаках на колеса для вагонов: вес, размеры, конструкция и других особенности различных их типов были рассмотрены настолько подробно именно для того, чтобы вы поняли, какой вид предохранительного устройства выбрать для своего объекта. И разнообразие их вариантов, вместе с рельсами, шпалами и другими элементами для создания ЖД-линии, вы по удобным ценам найдете в каталоге «ПромПутьСнабжение».

_____________________

Также читайте на нашем сайте о тупиковых упорах, стрелочных переводах, типах рельсов и шпалах: деревянных и железобетонных.